德系車與日系車誰更安全？這個十多年前曾在各大汽車論壇上引發(fā)眾多爭論，但最終也沒爭出高下的問題，最近再次引燃了“戰(zhàn)火”。這一切都源于某汽車媒體做的一次速騰與卡羅拉的“碰撞測試”。這場碰撞測試中，因為卡羅拉“看上去”變形更嚴重而被主持人總結(jié)為“速騰完勝卡羅拉”。不少人被蒙蔽雙眼。
跟風貼標簽、網(wǎng)絡上看熱鬧很容易，但小編還是建議拒絕營銷洗腦、拒絕套路的網(wǎng)友們，好好想一想，如果豐田車真的沒有德系車安全，為何能在中外多個專業(yè)測試機構(gòu)中考得好成績？為何還能連續(xù)多年成為全球最暢銷的單一車型？難不成那么多中外消費者的腦子都壞了？
汽車安全不能一概而論
上述視頻節(jié)目中，碰撞測試為雙車64公里/小時的正面50%偏置對撞。豐田卡羅拉和大眾速騰均以64公里/小時的速度、正面50%的重疊率（駕駛員側(cè)）完成對撞。
簡單的物理學常識告訴我們，同等速度下兩個物體相撞，質(zhì)量更大的一方占優(yōu)勢。而速騰就比卡羅拉重了45kg。同時，在車身尺寸上，速騰也比卡羅拉長了118mm。因此，兩車對撞的結(jié)果一定存在明顯偏差。
即便是50%對碰實驗能夠很好地模擬真實事故，那為什么不可以將變量控制在一定范圍內(nèi)？如兩車分別在同等條件下，對碰相同質(zhì)量的車輛或模擬物體。相信這樣的碰撞結(jié)果更容易反映問題，也更容易被大家接受。
與此同時，卡羅拉“看上去”潰縮區(qū)域更大也并不能代表車輛不安全、車內(nèi)人員損傷程度更嚴重。在安全上，德系更注重通過加強車身結(jié)構(gòu)，減少碰撞時變形的方式來保障車內(nèi)成員的人身安全。而以豐田為代表的日系品牌更傾向于通過車輛的“變形吸能”和減緩沖擊等設計，來保護駕乘人員。就像人有不同性格，車企在不同企業(yè)文化與經(jīng)營理念的影響下，技術研發(fā)也各有特色。
這也就造成了兩車碰撞后車身框架結(jié)構(gòu)所呈現(xiàn)的狀態(tài)不同。在我們看來，汽車安全不止需要考慮到車輛及車內(nèi)人員本身，對其他車輛及人員的保護也同等重要。
而且，這些最開始由日系車企倡導的車內(nèi)與行人安全都要重視的研發(fā)理念，現(xiàn)在已經(jīng)成為汽車行業(yè)的共識，不少歐美車企也開始倡導汽車設計中的行人保護理念。美國高速公路安全保險協(xié)會（IIHS），就把行人碰撞預防評級列為2020年頂級安全評級（Top Safety Pick）的標準之一。
別被“草率”帶了節(jié)奏
或許有網(wǎng)友會說，別整那么多有的沒的，我就想知道大眾和豐田的兩大王牌車型真的撞在一起，誰更安全？很可惜，上述視頻節(jié)目的碰撞測試沒能告訴我們答案?；蛟S有人反問，答案還不夠清楚？明顯誰變形大誰不安全，速騰完勝??！
要是相信這樣的結(jié)論，小編只能遺憾地說一句: 真是too young too simple。得出上述結(jié)論的邏輯，是不是誰更經(jīng)得住撞誰就更安全？要是汽車安全這么好解決，眾多汽車研發(fā)人員都可以歇業(yè)了。或者我們直接把汽車都設計成坦克得了。
這種邏輯，和前些年廣為流傳的整車質(zhì)量更重，鋼材更好更厚，更能保護車內(nèi)駕乘人員的觀點如出一轍。而上述觀點背后其實離不開車企用心良苦、用時良久的營銷推廣。
汽車安全是一門非常專業(yè)也非常復雜的科學，不能僅靠簡單的一撞看誰變形更多更大就判定勝負。一款車的安全表現(xiàn)更無法代表一個技術平臺。同一技術平臺，不同級別的車，安全程度也并不一致。甚至同一車型的不同配置，安全程度也不一樣。
汽車安全有一套嚴謹而復雜的評價標準，諸如車輛的變形程度，車內(nèi)成員的安全空間，車內(nèi)假人受損程度等。專業(yè)的碰撞機構(gòu)都會在碰撞后公布一系列技術指標的評價分數(shù)，為大家提供參考。
但節(jié)目方一沒有公開碰撞后測試車輛的變形與潰縮的實際數(shù)據(jù)，二沒有公布車內(nèi)假人的具體情況，僅憑外部直觀表現(xiàn)，就隨意斷定“速騰完勝卡羅拉”，這種做法，在小編看來，無疑于算命先生當軍師，太過草率不說，在專業(yè)上也根本站不住腳。
總結(jié)一下汽車碰撞測試的對于汽車安全的促進左右顯而易見，而作為普通消費者，小編也建議大家在選購車輛時將碰撞測試信息作為一項考量因素。但是也不能輕易相信任何平臺所謂的結(jié)果，因為不具有專業(yè)性。
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