出品丨搜狐汽車·汽車咖啡館
(資料圖片)
作者丨韋燕玲
“我覺得電動車續(xù)航600公里就夠了，主要把補能的速度提上來，當充電足夠方便快捷，大家就不會去追求長續(xù)航。”
6月6日，在發(fā)布了超級快充的鳳凰電池后，巨灣技研CEO裴鋒在接受搜狐汽車采訪時如此表示。
這跟當前其他不少動力電池企業(yè)以及主機廠們動輒喊的“1000+公里”長續(xù)航的口號略顯不同。
當天，這家廣汽旗下孵化的動力電池公司巨灣技研舉行了“2023巨灣鳳凰電池技術發(fā)布會”，并正式發(fā)布全新自主研發(fā)的巨灣鳳凰電池。短短7分鐘的發(fā)布會，正如同其快充電池的參數一般，“快的讓人有些沒反應過來”。
據介紹，巨灣鳳凰電池的三大技術亮點為高效能熱管理、多合一彈倉式結構、總線電壓升降開關矩陣。簡單來講，鳳凰電池能夠在全天候（高低溫）條件下均如常運行并在300～1000V不同電壓平臺上均可實現(xiàn)最高8C極速充電，即0-80%充電僅需6分鐘。
僅從其公布的充電倍率參數來看，巨灣技研推出的超充技術幾乎已經能夠媲美燃油車的加油速度。并且，根據其介紹鳳凰電池的極速快充幾乎不受環(huán)境氣候及電壓平臺的限制。
巨灣技研成立于2020年9月，是廣汽集團首家內部孵化的動力電池企業(yè)。廣汽集團是其大股東，持股49%。目前巨灣技研在廣汽埃安之外，也在向外拓展客戶。
01 中低壓也能實現(xiàn)極速快充
里程焦慮一直是困擾新能源汽車的一大阻礙，續(xù)航、補能速度、以及電池的衰減壽命都是擺在眼前的難題。
快充作為解決里程焦慮的一個解決方式，目前已經有巨灣技研等公司推出不少方案。但成效不佳。
而此次巨灣技研公布的鳳凰電池可以說是卯足了勁往極速快充上下了功夫。
其亮點之一是高效能熱管理技術，通過該技術可確保電池能夠在全氣候環(huán)境下運行和XFC極速快充。
這里簡單列一下其參數：以輕量化超高導熱率的低維材料為基礎，極限利用電芯換熱面積，構建三維立體熱管理系統(tǒng)，讓換熱面積相比傳統(tǒng)方案提升18倍，能夠在安全可控范圍內完成極速冷卻及加熱，即使是在冬季仍可實現(xiàn)5分鐘從-20℃升至+25℃的極速熱車。
巨灣技研CEO裴鋒稱：“熱管理系統(tǒng)導熱性能好，所以電池里邊的溫度均勻性會有明顯提升，這樣就使得電池在PACK層面，循環(huán)壽命也會有一個明顯的提升，這是在熱管理層面的改進所帶來的效果，而這種熱管理的改進，其實成本方面并沒有明顯的增加?！?/p>
其二便是多合一彈倉式結構技術，該技術屬于電池結構創(chuàng)新設計方面，通過多合一彈倉式結構，將電芯置于緊湊的“彈倉”內，能夠使系統(tǒng)體積利用率達75%。
三是總線電壓升降開關矩陣技術，能夠支持各種電壓平臺的車型實現(xiàn)XFC極速快充。
也就是說鳳凰電池能夠實現(xiàn)電池電壓自由升降，在300-1000V整車電壓平臺范圍內均可實現(xiàn)極速充電。例如對于常見的400V電氣架構，巨灣鳳凰電池仍可在不改變整車原有架構的情況下，自動實現(xiàn)整車800V的XFC極速充電和400V的日常運營，從而破除整車電壓平臺對極速充電技術應用的束縛，大幅提升適用性。
巨灣技研負責人向搜狐汽車表示：“現(xiàn)在很多主機廠仍然采用400V的中低壓平臺的架構，我們如何解決讓更多的廠商在不變動自己原有的中低壓平臺架構的情況下，就能享受到我們這樣一個超級快充的技術，這就是我們整個技術的創(chuàng)新，也是我們的技術亮點。”
具體而言，鳳凰電池能夠根據電氣架構上的切換控制，在行車時的常規(guī)放電階段保持常電壓；而在極速快充階段再提升到一個高電壓，這樣就能夠解決在常規(guī)用車的時候常電壓，又能享受到超級快充。
量產方面，鳳凰電池已經鎖定了廣汽埃安，根據規(guī)劃，埃安接下來的每款車型都將配備鳳凰電池超充版。而在廣汽埃安之外，目前巨灣技研已經拓展了8家客戶，預計明年即可開始量產。
裴鋒介紹，巨灣技研未來產能的規(guī)劃是120GWh，公司分別在東南西北中都會有自己的產能布局，每個基地20~40GWh。今年9月30日，其南沙基地將開始試產，產能8GWh，明年鳳凰電池也將正式在廣州南沙基地進行量產。
02快充還是能量密度？
縱觀巨灣技研推出的這款鳳凰電池，“超級快充”無疑是其最大賣點，這也對解決當前新能源汽車的里程焦慮難題給出了一定的解決方案。
巨灣技研CEO裴鋒表示，當新能源汽車全面替代燃油車的時候，動力電池的角色就相當于傳統(tǒng)車上油箱的角色。把動力電池類比為油箱的時候，就需要解決兩個問題，第一個就是補能的速度要跟加油一樣快。目前加油平均為三五分鐘，但是充電需要40分鐘到1小時不等，因此充電速度就需要加速到10分鐘以內。
第二個問題，動力電池的重量最好是和油箱一樣輕，和油箱的體積一樣小，其實這就是能量密度的問題。
從整體來看，充電速度和能量密度都非常之重要，但是消費者實際最先感知到則是充電的速度問題，這也是巨灣技研主打快充技術路線的一個重要原因。
裴鋒告訴搜狐汽車：“我覺得電動車續(xù)航600就夠了，主要把補能的速度提上來，當充電足夠地方便快捷，大家就不會去追求長續(xù)航?！?/p>
但當前快充除了電池技術本身之外，基礎設施也是影響其大規(guī)模鋪開的一個關鍵因素。比如市面上的快充樁，其電壓幅度、功率，比較難達到超充所需要的水平。
目前，業(yè)內走能量密度路線的玩家受制于電池材料本身的瓶頸，液態(tài)鋰離子動力電池能量密度幾乎已經快要觸及天花板，300Wh/kg幾乎已經是能看得到的最高標準。
因此未來，半固態(tài)、固態(tài)電池才是破局的關鍵。
與液態(tài)鋰電池相比，全固態(tài)電池的優(yōu)勢比較明顯。比如其充電速度可提高三倍，而且不受溫度限制；能量密度也能夠大幅提升，并且固態(tài)電池化學性質更穩(wěn)定，安全性能也更好。
當前全球約有50余家企業(yè)在進行固態(tài)電池的技術開發(fā)。目前日韓企業(yè)技術較為領先，國內僅有部分企業(yè)掌握核心技術。
但目前固態(tài)電池也存在不少瓶頸——比如周態(tài)電解質離子傳輸緩慢、鋰枝晶帶來的安全問題；固固界面兼容性差，離子傳輸阻力大，導致電池性能差等。
因此，在固態(tài)電池等新技術量產落地之前，快充可能是一個讓消費者快速解決里程焦慮的更優(yōu)解。而在這一過程中，既需要更具突破性的電池快充技術出現(xiàn)，也需要電網、超充樁等基礎設施快速跟上。
