劉文駕駛著蔚來ET5從上海寶山月浦鎮(zhèn)行駛到嘉定安亭。上高架后，他就打開NOP（Navigateon Pilot，高階輔助駕駛），除了永盛路一段多個匝道并入主路，車流變得擁擠，他為了更快地通過接管了一下車輛。其他的路段，劉文都在車?yán)锖头蛉?ldquo;唱K”，讓蔚來NOP自主行駛。
(資料圖)
“在通暢的路段，我認(rèn)為蔚來NOP和人類駕駛已經(jīng)沒有太大的區(qū)別了。”劉文說道。他曾是一家德系合資車企的硬件工程師，對自動駕駛技術(shù)并不信任。但在體驗(yàn)過幾次后，他已經(jīng)很放心地在城市快速路上打開NOP，并且越來越依賴這項(xiàng)功能。
在一二線城市，類似于劉文的消費(fèi)者正變得越來越多。他們更加關(guān)注高階智駕功能和相應(yīng)的硬件水平，樂于使用高階輔助駕駛系統(tǒng)。雖然當(dāng)前搭載高階智能輔助駕駛的車輛在整體市場的占比還不算高，但是絕對數(shù)字以及使用率正以驚人的速度增長。
嗅覺敏銳的資本已經(jīng)聞風(fēng)而動。過去1個月里，A股無人駕駛板塊指數(shù)從1581最高漲到1795。與華為深度綁定的賽力斯（601127）過去1個月里，股價由26.5元/股一路漲至47.3元/股；國內(nèi)智駕能力最強(qiáng)的車企，小鵬汽車過去1個月美股價格由8.02美元/股一路上漲到15.24美元/股，港股價格由30.4港元/股一路漲到59港元/股。
更值得關(guān)注的是，在過去短短3年里面，電動化的浪潮徹底改寫了中國汽車市場的勢力格局。南北大眾、豐田、通用、本田被比亞迪、吉利、長安挑落馬下，極氪、理想、蔚來攻入BBA把持的豪華車市場。作為汽車由交通工具轉(zhuǎn)變?yōu)橐苿又悄芙K端的最根本性技術(shù)，智能駕駛將會如何進(jìn)一步顛覆傳統(tǒng)汽車工業(yè)？
不止于一場翻身仗
外界通常把6月份華為問界M5智駕版和小鵬G6的爆單稱之為一場翻身仗，但對于汽車行業(yè)來說，遠(yuǎn)不止于此。
華為和小鵬汽車，是國內(nèi)目前量產(chǎn)上車自動駕駛系統(tǒng)的頂流。蔚來NOP在國內(nèi)高階輔助駕駛只能算第二陣營，這套系統(tǒng)目前只能在高速路上使用。華為ADS、小鵬XNGP/NGP在更早就完成了高速領(lǐng)航系統(tǒng)的開發(fā)，正在推進(jìn)城市地面道路高階輔助駕駛的落地。
最近華為問界M5智駕版城市領(lǐng)航在重慶自主行駛的視頻在社交平臺引發(fā)大量圍觀，重慶的道路比較復(fù)雜，交通參與者的行為變化也較多，華為問界M5智駕版嫻熟的避讓、超車，很多人直說“比老司機(jī)開的還好”。
今年6月，記者在廣州老城區(qū)體驗(yàn)小鵬G6 城市NGP，連續(xù)行駛30公里，全程零接管，自主變道、超車、紅綠燈自動停止/行駛。在一個交通狀況極為混亂的十字路口，小鵬G6也順利完成了無保護(hù)左轉(zhuǎn)彎。
何小鵬表示，城市NGP效率已接近人類司機(jī)90%的水平，小鵬汽車已陸續(xù)開放廣州、上海、深圳、北京的城市NGP功能，XNGP的周用戶滲透率已經(jīng)達(dá)到了94.6%。
一個更加具備標(biāo)志性意義的事件是，6月15日，小鵬宣布城市NGP在北京正式開放，成為首個在北京城區(qū)開放高階智能輔助駕駛系統(tǒng)的公司。按照規(guī)劃，華為ASA與小鵬城市NGP今年內(nèi)將下放到國內(nèi)45-50個城市；小鵬汽車計(jì)劃在明年實(shí)現(xiàn)真正意義上“點(diǎn)對點(diǎn)”（出發(fā)地車位到目的地車位）的領(lǐng)航輔助功能。
伴隨著兩家公司城市領(lǐng)航系統(tǒng)快速的落地與推進(jìn)，它們的銷量表現(xiàn)也出現(xiàn)迅速的變化。
華為與賽力斯合作的問界M5一度是新能源車市場的黑馬，在去年10月達(dá)到了月銷量1.2萬輛的頂峰，但翻過年的1月出現(xiàn)斷崖式下跌，2、3月銷量一度低于3000輛。4月中旬，問界M5推出智駕版，并在6月將ADS 2.0價格下調(diào)一半。兩次“出招”后，問界銷量持續(xù)回升，門店客流量與訂單在6月爆發(fā)。
G6是小鵬汽車今年最重要的車型。“蔚小理”一度是市場對于蔚來、小鵬和理想汽車三個頭部新勢力的認(rèn)知和排位，但是隨著小鵬汽車在過去1年里連續(xù)銷量下滑，市場開始改口稱“理蔚小”。
小鵬汽車扭轉(zhuǎn)頹勢的關(guān)鍵便是G6，在董事長何小鵬的規(guī)劃中，小鵬汽車三季度要恢復(fù)到月銷2萬輛的水平，其中G6要貢獻(xiàn)一半的銷量。在G6上市之前，小鵬汽車內(nèi)外部對這款車均不看好，核心原因是造型過于小眾。
不過當(dāng)這款車包括高階智能輔助駕駛系統(tǒng)、800V高壓SiC碳化硅平臺、標(biāo)配3C電芯等在內(nèi)的產(chǎn)品力逐步釋放之后，一二線市場的用戶態(tài)度迅速發(fā)生了變化。自6月9號預(yù)售到6月29日正式上市，小鵬G6收取了3.5萬張訂單。記者走訪上海一些門店時了解到，銷售顧問普遍人均手頭擁有10個訂單，不少訂單的交付周期達(dá)12~15周。
值得一提的是，G6交付周期久的主要原因是備貨不足，超過80%的用戶選擇了帶高階輔助駕駛功能的MAX版，而之前內(nèi)部預(yù)估是50%。這也側(cè)面反映了用戶對于高階輔助駕駛的接受度快速提升。
就在小鵬G6 上市后的兩天，小鵬汽車港股股價上漲了28.6%。同一時期，A股、港股和美股自動駕駛概念板塊都出現(xiàn)了大漲。
結(jié)合6月份另一款傳統(tǒng)大廠電動車的訂單不及預(yù)期，華為問界M5智駕版和小鵬G6的爆單還預(yù)示著市場的邏輯發(fā)生轉(zhuǎn)變。
過去3年里，電動汽車市占率由不到10%快速攀升至30%。其背后的核心驅(qū)動力來自于電動車有別于燃油車的舒適、加速性能以及極低的使用成本，智能座艙帶來的更豐富的功能和體驗(yàn)。當(dāng)電動車形成口碑，當(dāng)充電配套設(shè)施不斷完備之后，市場迎來爆發(fā)。
基于此，過去半年多以來，不少傳統(tǒng)車企的高層持續(xù)傳遞著這樣一個觀點(diǎn)：最早在2025年，中國汽車市場春秋戰(zhàn)國的混戰(zhàn)局面將會結(jié)束，10家公司將會掌握市場90%的份額；這10家公司中，互聯(lián)網(wǎng)科技行業(yè)背景的公司最多只有3家，絕大多數(shù)份額還是會被傳統(tǒng)車企掌控。
但是當(dāng)智能駕駛替代電動成為新的關(guān)鍵驅(qū)動力，這邏輯很可能不再成立。如今在智駕領(lǐng)域掌握先發(fā)優(yōu)勢的華為問界、小鵬汽車、蔚來，它們將首先吃到技術(shù)創(chuàng)新由萌芽期到普及期的紅利，如同曾經(jīng)的特斯拉和比亞迪，它們手握決定未來勝負(fù)的先手。
戰(zhàn)爭進(jìn)入全新階段
“我們正面臨著市場過熱的局面，許多汽車制造商由于缺乏其它業(yè)務(wù)的支撐，高度依賴純電動汽車業(yè)務(wù)，激烈的市場競爭以及高昂的動力電池價格使他們面臨著嚴(yán)峻的經(jīng)濟(jì)壓力。短期的銷售成功需倚賴極高的資本投入，這些投入無法促進(jìn)市場長期的積極發(fā)展。”上周上海舉辦的中國汽車論壇上，大眾中國董事長兼貝瑞德如此說道。
這也是多家外企高管的看法，他們普遍認(rèn)為，全行業(yè)的新能源車業(yè)務(wù)普遍是虧損的，所以傳統(tǒng)大廠下場較晚；與跨界進(jìn)入汽車行業(yè)的互聯(lián)網(wǎng)科技公司、造車新勢力相比，傳統(tǒng)車企有強(qiáng)大的現(xiàn)金儲備、成本、質(zhì)量、供應(yīng)鏈等方面優(yōu)勢；一旦傳統(tǒng)車企下場打響價格戰(zhàn)，對造車新勢力將是摧枯拉朽式的打擊。
不過車市的變化卻沒有支撐這一觀點(diǎn)。去年至今，多家傳統(tǒng)大廠加大電動車產(chǎn)品攻勢，但它們以突出性價比為標(biāo)簽的電動車銷量或訂單不達(dá)預(yù)期，最后不得不進(jìn)一步的降價，但降價仍然沒有帶來可觀的銷量回報(bào)。
如果時間軸再拉長一些觀察，特斯拉在虧損了15年后才在首次實(shí)現(xiàn)年度盈利，過程中唱衰特斯拉的觀察者和評論家不計(jì)其數(shù)。但如今，特斯拉的成本和技術(shù)優(yōu)勢幾乎無人能及。
“消費(fèi)升級是一個老調(diào)重彈的提法，卻是不爭的事實(shí)。用戶的剛需不是購置稅減免，用戶需要的始終是技術(shù)升級帶來的新的價值。就像NGP在高速上更智能、前瞻的選擇，避免走錯匝道出現(xiàn)效率的浪費(fèi)，技術(shù)進(jìn)步帶來了體驗(yàn)性的革新。”小鵬汽車副總裁易寒說道。
對傳統(tǒng)車企尤其是外資車企來說，當(dāng)自動駕駛技術(shù)成為新的增長引擎，這將是一場全新的戰(zhàn)爭，甚至于傳統(tǒng)車企的研發(fā)與生產(chǎn)模式都會面臨顛覆式的挑戰(zhàn)。
歐美車企倡導(dǎo)開放式的合作關(guān)系，它們主要聚焦于動力總成、內(nèi)外飾設(shè)計(jì)、安全與集成驗(yàn)證，大量的工作外包給不同層級的供應(yīng)商。但自動駕駛要求企業(yè)建立高度垂直整合的供應(yīng)鏈關(guān)系，諸如自動駕駛類的核心技術(shù)，只有全棧自研才能高效迭代升級，并且成本可控。
順為資本高管胡崢楠認(rèn)為，當(dāng)前競爭的本質(zhì)仍然是效率之爭，區(qū)別在于特斯拉等科技行業(yè)背景的公司，采用互聯(lián)網(wǎng)思維和數(shù)字化的工具，重構(gòu)了傳統(tǒng)汽車工業(yè)研發(fā)、生產(chǎn)、供應(yīng)鏈、銷售和服務(wù)所有環(huán)節(jié)。
特斯拉、“蔚小理”對市場進(jìn)行了長達(dá)7、8年的再教育，新能源車與燃油車的產(chǎn)品形態(tài)與功能出現(xiàn)了非常明顯的差異。在運(yùn)營端，新勢力通過數(shù)字化的手段優(yōu)化訂單、線索、銷售過程和交付等管理，實(shí)現(xiàn)了用戶期待透明的價格、更優(yōu)質(zhì)的服務(wù)、更迅速的問題響應(yīng)和解決能力，帶來了企業(yè)整體更高的運(yùn)營效率。外企大廠雖然加大了產(chǎn)品攻勢，但它們并沒有對運(yùn)營系統(tǒng)進(jìn)行革新，傳統(tǒng)燃油車舊有銷售系統(tǒng)難以支撐更高效的運(yùn)營和更優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。
“我們永遠(yuǎn)在解決供需關(guān)系，企業(yè)和企業(yè)的競爭核心仍然是效率。當(dāng)你了解傳統(tǒng)企業(yè)種種效率低下其實(shí)是來自于組織內(nèi)部，來自于信息的不扁平和不透明，你會發(fā)現(xiàn)互聯(lián)網(wǎng)是全新的生產(chǎn)力。”胡崢楠說。
但如果基于此就認(rèn)為戰(zhàn)爭已經(jīng)結(jié)束也不盡然。造車一直被稱為馬拉松式的競爭，不僅在于產(chǎn)品研發(fā)與回報(bào)周期長，更在于決定經(jīng)營結(jié)果的價值鏈條特別長，市場、需求、產(chǎn)品、技術(shù)、制造、供應(yīng)鏈、營銷、服務(wù)，環(huán)環(huán)相扣才能產(chǎn)生美好的結(jié)果。
行業(yè)一度對華為如臨大敵，華為擁有強(qiáng)大的品牌知名度與號召力，擁有數(shù)千家位置絕佳的門店，其中將近1000家可以同步展銷汽車。但是當(dāng)華為售賣問界系列產(chǎn)品后，并沒有立刻展現(xiàn)出摧古拉朽的優(yōu)勢。原因一方面在于問界產(chǎn)品本身的競爭力不夠強(qiáng)，另一方面，華為及其手機(jī)加盟商作為汽車行業(yè)的新人，knowhow的完成需要時間積累，注定有些“坑”要踩。一位從業(yè)超過30年的車企高管向記者表示，產(chǎn)品經(jīng)理要經(jīng)歷產(chǎn)品研發(fā)、上市銷售、換代再研發(fā)的三個周期，才能完整地建立對產(chǎn)品、技術(shù)、市場、用戶等方面認(rèn)知的積累，但中國汽車市場自2003年井噴以來也才20年。這20年里由于市場高速的發(fā)展，不少人的成長也大多如同乘坐火箭快速地升職與轉(zhuǎn)崗，能力的建設(shè)并不完整。
從整個行業(yè)來看，中國并不缺乏汽車研發(fā)與銷售人才，缺乏的是品牌戰(zhàn)略、產(chǎn)品戰(zhàn)略、營銷方面的專家。這并非某一家公司的短板，而是所有公司面臨的挑戰(zhàn)。這也意味著，傳統(tǒng)車企、科技公司之間的拉鋸戰(zhàn)還會長期存在——行業(yè)洗牌的趨勢不可逆，但春秋戰(zhàn)國的混戰(zhàn)格局不會迅速結(jié)束。
